10. maj 1999.

Posledice rušenja mostova

    Dunav je odavno izgubio svoju plavu boju zahvaljujući ljudskom napretku. Međutim, ono što je Dunav izgubio zahvaljujući ovom ratu jeste položaj najvažnijeg rečnog puta u Evropi. Zajedno sa Rajnom, Majnom i kanalom Majna-Dunav, ovaj put u dužini od 3,500 km povezivao je Roterdam na severu Evrope, sa Konstancom, odnosno Sulinom na obali Crnoga Mora. Kažemo povezivao, jer je rušenjem mostova Dunav podeljen na dva dela.

    Koliki je značaj ovog vodenog puta pokazuje činjenica da je Dunavom transportovano 40 mil. t robe godišnje. Glavni korisnici ovog vodenog puta bili su Ukrajina (40% ukupnog prometa), zatim Rumunija, Jugoslavija i Mađarska. Tek zatim su dolazili Austrija, Bugarska i Nemačka. Zanimljivo je da su sve ove zemlje, sem Austrije i Jugoslavije, članice NATO pakta ili Partnerstva za mir.

    Glavna roba koja je transportovana bila je gvozdena ruda i ugalj iz Ukrajine za Austriju i Mađarsku, kao i brazilska gvozdena ruda iz luke Konstanca. Inače, Austrija predstavlja jednog od najvećih proizvođača čelika.

    Koji su alternativni putevi za ovu robu? Prvi je transport robe od Ukrajine kroz Sredozemno more, zatim izlazak na Atlantik, pa sve do Roterdama. Iz Roterdama bi roba dalje nastavila put Rajnom, Majnom, kanalom Majna - Dunav, i na kraju Dunavom sve do Linca, gde je situirana najveća čeličana u Austriji. Nedostaci ovog puta su ogromno povećanje njegove dužine, kao i mnogo veći broj brodskih prevodnica koje se moraju proći. Od Roterdama do Linca ima 32 prevodnice, dok od Sulina do Linca ima samo 9. Sve ovo izaziva značajno povećanje transportnih troškova, sa konačnom posledicom povećanja cene finalnog proizvoda - čelika.

    Druga mogućnost jeste transport robe do luke Trst u Jadranu, a zatim železnicom ka severu Evrope. Međutim, tu se javlja više problema. Prvi je taj što su troškovi transporta železnicom 3 puta veći od brodskog. Zatim, železnica predstavlja usko grlo, pošto se njom mogu transportovati daleko manje količine robe. Zato se mora pribeći drumskom transportu koji predstavlja još uže grlo, a troškovi su deset puta veći. I kod prve i kod druge alternative postavlja se pitanje kakve su mogućnosti plovidbe Sredozemnim i Jadranskim morem dok su tu prisutna plovila NATO pakta.

    Treća je pak železnički transport robe od Ukrajine do Austrije. Pored već pominjanog problema uskog grla, javlja se i problem nekompatibilnosti pružnih sistema. Pruge u Rusiji i Ukrajini su šire od pruga u ostatku Evrope. Tako da ova mogućnost u potpunosti otpada.

    Četvrta mogućnost više zvuči kao vic. To je avionski transport. Ali, on je dovoljno skup da se njime retko prevoze i plemeniti metali, a kamoli neka mnogo manje vredna roba.

    Inače, Dunavska komisija, koja predstavlja tehničko telo koje reguliše plovidbu Dunavom i nadgleda stanje njegovog rečnog toka, zasedala je krajem prošlog meseca. Jedino što je konstatovala bilo je da je plovidba Dunavom prekinuta u njegovom južnom toku. Ono što nisu smeli da pomenu jeste razlog i uzročnika ovog prekida, jer u tom slučaju uzročnik bi morao i da odgovara za svu nanetu štetu. Ovakvim svojim ponašanjem Dunavska komisija pretvorena je u političko telo, što sebi nikako ne bi smela da dozvoli.

    Konačne posledice bombardovanja mostova na Dunavu i ostalih komunikacija u Jugoslaviji osetiće se već na svetskim tržištima. Ono što je sigurno jeste rast cena nekih bitnih proizvoda (čelika pre svega), kao i daljnje usporavanje evropske ekonomije. A zar to nije cilj njenog najvećeg konkurenta - Amerike?

Alex Corova